U Srbiji se zapostavlja regionalni vazdušni saobraćaj, što guši razvoj unutrašnjosti i povećava ionako preveliku neravnomernost u regionalnom razvoju

 

Intervju Petar Mirosavljević

 

Stanje vazdušnog saobraćaja u Srbiji, hvala na pitanju, veoma je, nažalost, loše. Tom, otprilike, ocenom počinje razgovor za Novi magazin Petar Mirosavljević, profesor vazdušnog saobraćaja na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu. “A moglo bi da bude” – nastavlja – “mnogo, mnogo bolje jer su potencijali za razvoj izuzetno veliki”. Na pitanje (koje možda malo “trči pred rudu”) u čemu vidi taj izuzetni potencijal, naš sagovornik kaže: “Po tome što se naš fakultet pokazao i dokazao kao relevantan u svetskim okvirima i što njegovi profesori objavljuju radove u najuglednijim svetskim časopisima. To se još bolje vidi po našim studentima koji se, pošto ne mogu da nađu adekvatan posao ovde, ne samo bez problema zapošljavaju u inostranstvu nego i prave super karijere”. Primer? “Na primer, jedna naša studentkinja koja je radila na aerodromu u Nišu sada vodi saobraćaj na aerodromu u Dohi, koji godišnje opslužuje 40 miliona putnika. Ili naš student koji se zaposlio u Erbasu, gde je u prvo vreme radio kao dizajner enterijera za avione, ali je onda zadužen za konstrukciju ‘flepsova’, najvažnijeg dela krila, na Erbasu 350, najsavremenijem dvomotornom avionu u svetu”. Na kraju, naš sagovornik kaže da tome u prilog govori i “praktično autohtoni razvoj privatnog avio-saobraćaja, o čemu se malo zna”. Dalje je razgovor tekao ovako.

 

Ovo što ste sada rekli malo se kosi sa onom lošom karakteristikom koju ste avio-saobraćaju dali na početku. O čemu se radi?

U stvari, postoje dva opozitna trenda. S jedne strane imate državna preduzeća, državni deo koji vodi vazdušni saobraćaj i koji ne pokazuje neki značajan razvoj. Sa druge strane imate privatni sektor. I pored svih muka kojim ga je država opteretila, kroz poreze i opšti tretman, on je počeo da se razvija. Posebno bih hteo da naglasim brzi razvoj avio-taksi servisa. Avio-taksi je baziran isključivo na privatnom novcu, a da je reč o izuzetno profitabilnoj delatnosti najbolje govori činjenica da te kompanije svake godine kupe jedan novi avion, što uopšte nije mala stvar. Pored avio-taksija, sve se više razvija helikopterski saobraćaj – kako u kompanijama, za njihove potrebe, tako i kao deo turističke ponude, za panoramske letove i slično.

 

NE ZNAM OTKUD STAV DA JE “KONSTANTIN VELIKI” UZEO SAOBRAĆAJ “NIKOLI TESLI”, TO NIJE TAČNO 

 

Kada je reč o državnom avio-saobraćaju, gde vi tu vidite problem?

Dva slučaja pokazuju da struka kod nas uopšte nije cenjena. Drugim rečima, glavni problem je da politika donosi odluke ne vodeći računa o stručnim parametrima. Evo, uzmimo dva aerodroma, Ponikve na Zlatiboru i Lađevce, tj. Moravu kod Kraljeva. Tu su napravljena dva putnička terminala koja su potpuno zatvorena već 4-5 godina. Ogromni novci su za to potrošeni iz budžeta. A elementarna je stvar da je srce aerodroma glavna poletno-sletna staza. Ona finansira sve ostalo. Terminal može da bude i šator, tako su se neki aerodromi po svetu i razvijali – od šatora. Pa su posle, kada je pista zaradila novac, izgrađeni i zgrada i drugi sadržaji. Meni uopšte nije jasno zašto država kada donosi odluke ne pita šta je sistem održivog razvoja jednog aerodroma, kako bi jedan aerodrom mogao sam sebe da finansira. Ako mi inicijalno damo neki novac i očekujemo da on dalje proizvodi novac, da bude profitabilan, kako to da postignemo. Mi smo na fakultetu spremni da im u svakom trenutku pomognemo, ali nas niko ne pita.

 

Da li je možda jedan od tih problema i nepoverenje prema privatnom sektoru?

Kod nas postoji višedecenijska hipoteka JAT ervejza, moram to da kažem, da pravi avion mora da ima 150-180 sedišta i da sve ispod toga nije avion. Međutim, to nije tačno. Kod nas ne postoji ideja o postepenom razvoju, dakle da treba da se počne od nečeg malog, da bi posle izvesnog vremena ono postalo veliko i ozbiljno. Kod nas se, na primer, ne veruje da je moguć saobraćaj avionom od 20 mesta. Već 15-20 godina mi na fakultetu pokušavamo da afirmišemo tu ideju. Jer, to je zapravo okosnica regionalnog saobraćaja, gde se aktiviraju sekundarni i tercijarni aerodromi kao što su Ponikve, Morava, Bor, Zrenjanin. Nisu samo aerodromi beogradski i niški. Nigde monopoli nisu dobri, pa ni u saobraćaju. Ovde jednostavno imate monopol Beograda koji mora da ima jedini vazdušni saobraćaj, koji je jedini “hab”, jedini centar, i svi ostali nemaju vazdušni saobraćaj. Ili ga gasimo ili ga ugnjetavamo.

 

Hoćete da kažete da u Srbiji ima prostora za razvoj regionalnog avio-saobraćaja?

Klasičan sistem za iniciranje regionalnog saobraćaja koji se dokazao u poslednjih 15 godina u Evropskoj uniji je tzv. Public service obligation. Dakle, vi možete da raspišete oglas u časopisu Evropske komisije, recimo Kraljevo objavi oglas kojim traži uspostavljanje redovne linije sa Beogradom, u određenoj frekvenciji, pri čemu grad finansira četiri karte. Ako se na letu pojave sva četiri putnika Kraljevo ne plaća, ako se pojave dva putnika Kraljevo plaća dve karte itd. Zašto kod nas uopšte nema vazdušnog saobraćaja osim iz Beograda, ima nešto iz Niša, a i to se pokušava na neki način držati pod kontrolom? Zašto? Zašto mi nemamo regionalni saobraćaj, pa i Beogradu trebaju putnici iz Kragujevca, Čačka, Vršca… koji bi dolazili malim avionima. To je uobičajeno u Evropi.

 

VLAST U SRBIJI MISLI DA JE AVION SAMO ONAJ OD 150-180 MESTA I DA SVE ISPOD TOGA I NIJE PRAVI AVION

 

Mislite da u Srbiji postoji platežna moć, odnosno potrošači za takvu vrstu usluga.

Mi smo analizirali podatke Republičkog zavoda za statistiku o broju putovanja i ustanovili da postoji “kritična masa” putnika u unutrašnjosti Srbije, dakle ljudi koji redovno putuju avionima, što bi pokrilo inicijalne, odnosno troškove održavanja regionalnog saobraćaja. Ja sam siguran da bi uspostavljanje takve mogućnosti na redovnoj bazi višestruko povećalo regionalni vazdušni saobraćaj.

Da ne govorim o potrebi uspostavljanja vazdušnog saobraćaja za hitne medicinske potrebe. Vi danas u Srbiji nemate organizovan hitni medicinski transport helikopterima. Auto-moto savez je imao svoj helikopter još za vreme Tita, tamo negde do 1983. godine, danas vi to nemate. Mi hoćemo da se približimo Evropskoj uniji. Znate šta znači približavanje Evropskoj uniji – da vi u “zlatnom satu”, dakle u satu od trenutka povrede do dolaska u bolnicu, možete da u svakom trenutku u svakom delu Republike Srbije obezbedite transport do nekog kliničkog centra u kojem će se ukazati ozbiljna medicinska pomoć. Mi to nemamo. Trenutno nijedan klinički centar u Srbiji nema heliodrom. Nedavno je u Nišu otvoren nov novcijat “haj-tek” supermoderan klinički centar, koji nema heliodrom. Vazdušni saobraćaj nije samo transport, nije ni biznis ni turističko putovanje, to je pitanje standarda i nivoa kvaliteta života lokalne zajednice. Da su pametni, političari bi uz malo ulaganje mogli da dobiju ogroman broj poena jer vi ne možete dobiti bolju reklamu od toga da ste spasli jedan ljudski život. A ne da nam se dešava suprotno.

 

Kažete da su investicije u vazdušni saobraćaj male?

Aerodrom je vrlo jeftin. Cena infrastrukture aerodroma u odnosu na drumski i železnički saobraćaj je neuporediva. Ako hoćete da spojite dva grada udaljena hiljadu kilometara, morate da napravite toliko kilometara puta ili pruge. Kod aerodroma morate da napravite 3.000 metara ovde i 3.000 metara tamo. Sa druge strane, dokazano je da investiranje u lokalne aerodrome povećava bruto nacionalni dohodak te sredine svake godine za dva odsto. A mi imamo centralizovanu Srbiju, gde su plate u Beogradu izuzetno visoke, dok su na jugu prosto nenormalno niske. Vazdušni saobraćaj omogućava ne samo brz i propulzivan razvoj nego i fleksibilnost razvoja lokalnih zajednica. Ali ne preko noći. Ne možete tamo da dovedete avion koji košta 400 miliona dolara, ali možete da dovedete avion koji košta 350.000 dolara. Ne morate čak ni da ga kupite nego možete preko Public service obligation da ga iznajmite. Kao i održavanje, posadu, sve usluge; vi samo hoćete saobraćaj, drugo vas ne zanima. To je dobar avion, održavan po evropskoj regulativi, uvek bezbedan. I vi dobijete saobraćaj. Ne morate ni da popravljate avion, da školujete posadu, da brinete o njihovim dozvolama, vama treba, tj. to treba svima nama – saobraćaj, veza između “a” i “b”, određene frekvencije, cele godine, ne samo u sezoni godišnjih odmora, ne samo čarter, govorimo i o zimi i o jeseni, znači cele godine imate saobraćaj.

 

To zbilja lepo zvuči, ali se opet nameće pitanje koliko je ostvarljivo?

Posle razvoja avio-taksija, koji su se pokazali profitabilnim, postoji određena grupa biznismena koja bi vrlo rado ušla u partnerstvo sa državom u avio-kompanijama. Ništa megalomanski, ali održivo i profitabilno na duge staze. Samo država treba da omogući razvoj regionalnog saobraćaja. Kada sam pomenuo Public service obligation, Francuska trenutno ima 72 linije koje održava na tom principu. Samo Strazbur ima aerodrom sa 23 public service obligation linije. Aerodrom Ponikve je odličan, ima dobru pistu, koja treba da se sredi, ali je na dobroj lokaciji, ima i terminal. Ja sam prošle godine vodio neke razgovore sa Rajanerom, oni su bili spremni da lete na Ponikve, videli su da bi privukli saobraćaj iz Tuzle i Mostara, međutim država za to nije pokazala nimalo sluha.

 

U SRBIJI POSTOJI KRITIČNA MASA NE SAMO DA SE OSNUJE PRIVATNA AVIO-KOMPANIJA NEGO I PRIVATNI AERODROMI

 

Da li bi razvoj mogli da podstaknu privatni aerodromi?

Zašto da ne, ja mislim da u Srbiji ima ozbiljnih ljudi koji su spremni da osnuju privatne aerodrome, pogotovo za biznis saobraćaj. Jer, veliki problem sa aerodromom Nikola Tesla je u tome što on sada uglavnom radi za Er Srbiju. To je kor biznis – avioni za srednje i duge linije. Njima poslovni i sportski avioni ne trebaju, oni im zauzimaju vazdušni prostor, zauzimaju im parking-poziciju, ometaju saobraćaj. Biznis avijacija je generalno potisnuta sa velikih aerodroma koji rade srednje i duge linije. Možda treba da se pokrene inicijativa da se aerodrom Lisičiji jarak, u neposrednoj blizini Beograda, koji je sada sportski aerodrom, ledina, potpuno pretvori u biznis aerodrom. Takav primer imate u Parizu. Tamo postoje tri velika aerodroma za srednji i dugi saobraćaj, ali pored njih još dvadesetak aerodroma, od kojih je većina privatnih ili javno-privatnih za poslovnu avijaciju. U Srbiji postoji kritična masa ne samo da se osnuje privatna avio-kompanija nego i privatni aerodromi, ali naša država je indolentna, a često zapravo i rigidna. Ili ima neke svoje interese.

 

Kad smo već kod interesa, šta mislite o koncesiji za beogradski aerodrom?

Mora da postoji konkurencija kao uslov za postizanje visokog standarda usluga i niskih cena transporta. Ja bih voleo da koncesionar sprovede master plan koji je kompanija Scot & Vilson napravila još 2003. godine. Taj plan podrazumeva izgradnju još jedne poletno-sletne staze. Ako se to desi, moglo bi da se kaže da je koncesija opravdana i razumna. Jer se time kapacitet maltene udvostručava. Sa druge strane, to nikako ne znači da ne treba razvijati regionalni saobraćaj, naprotiv. Ne shvatam zašto treba gušiti Niš i ostale aerodrome, oni su hranilica za Beograd, oni će doneti saobraćaj Beogradu, neće mu ga uzeti. Ne znam otkud stav da je “Konstantin Veliki” uzeo saobraćaj “Nikoli Tesli”, to nije tačno. Nesporan je stalni rast saobraćaja u Beogradu. Nema nikakvih nepravilnosti u razvoju saobraćaja, i po broju operacija i po broju putnika, na Nikoli Tesli. Aerodrom Niš nije uzeo nikakav saobraćaj aerodromu Beograd, samo je doprineo da se Niš razvije.

 

Mislite da bi taj model mogao da važi za celu Srbiju?

Imate aerodrome kao što je Zrenjanin – fantastičan sportski aerodrom na ogromnoj površini. On ima odlično gravitaciono područje, ljude sa solidnom platežnom moći, koji po Republičkom zavodu za statistiku vole da putuju. Tamo ima mnogo stranih kompanija, dolazi mnogo poslovnih ljudi iz Evrope. Zašto taj aerodrom ne bi bio regionalni.

Mi stalno mislimo da smo negde daleko od Beča, Pariza itd. Ako bi se uspostavio regionalni saobraćaj Kraljevo bi, recimo, moglo da bude predgrađe Beča. Uveče sednete u avion, odete u Beč, provedete se ko čovek, vratite se nazad i to je to, vi ste bili u izlasku u Beču iako živite u Kraljevu, Kraljevo je predgrađe Beča. To je nešto što čini kvalitet života u Srbiji i približava nas evropskom standardu i kvalitetu života.

 

Za realizaciju te, nazovimo je, vizije, da li je problem novac ili nam možda fali nešto drugo?

Meni se čini da nam najviše nedostaje ono što se zove open majnd, otvorenost za nove ideje, nedostatak preduzimljivosti. Koji zapravo i nije toliko deo našeg karaktera ili mentaliteta kao što se često može čuti nego je zapravo deo sistema, načina na koji društvo funkcioniše, tj. pravila koja u društvu vladaju. Dajte priliku mladim ljudima koji su se školovali kako treba, koji vole avijaciju, koji su spremni, koji vole ovu zemlju i žele da u njoj ostanu. Oni, nažalost, ne svojom voljom odlaze iz ove zemlje.

 

Turbomlazni helikopter

Ja bih voleo da neko i konačno prestane da razmišlja o Er Srbiji i da se okrenemo održivom, ekološki prihvatljivom i profitabilnom vazdušnom saobraćaju, kao što se to sada dešava u svetu. I da, naravno, uključimo privatni sektor jer privatnici jedva čekaju. Kako su mogli da razviju avio-taksi, kako su mogli da razviju helikopterski saobraćaj. Evo, proletos je jedna kompanija u Srbiji kupila dvomotorni turbomlazni helikopter. Takvi helikopteri su i u celoj jugoistočnoj Evropi retkost. To govori o snazi privatnog sektora i potrebi regionalnog avio-saobraćaja.

 

 

Mijat Lakićević (Foto: Đurađ Šimić)

Novi magazin, 9. avgust 2018.