30 | oktobar | 2021 | Mijat Lakićević

Daily Archives: 30.10.2021

Beogradski metro: Korist pojedinačna, šteta generalna

Profesori beogradskog Građevinskog fakulteta su, narodski rečeno, u svojoj analizi od 24. septembra (ove godine) tako rasturili plan beogradskog metroa da od njega nije ostao ni kamen na kamenu. Na sve to vlast je na sastanku 12. oktobra cinično odgovorila da profesori, navodno, nisu raspolagali odgovarajućim “ulaznim” podacima. U stvari, vlast je te “podatke” bukvalno izmislila. Građevinski fakultet je odgovorio već sutradan, 13. oktobra, potvrđujući, sa još više odlučnosti, sve svoje prvobitne primedbe

Politička ekonomija

Ne gradi se metro zbog depoa nego depo zbog metroa. Ova gotovo uzgredna rečenica u dokumentu rogobatnog naziva “Primedbe na Nacrt generalne regulacije šinskih sistema u Beogradu sa elementima detaljne razrade”, koji su sačinili profesori Građevinskog fakulteta, a potpisao njegov dekan Vladan Kuzmanović, u potpunosti razotkriva “filozofiju”, motive i namere onih koji stoje iza novousvojenog projekta beogradskog metroa.
Da odmah objasnimo. Kao jedan od najvažnijih, ako ne i najvažniji razlog zašto za prvu liniju metroa nije određena ona (po svemu najlogičnija) koja povezuje Novi Beograd sa starim delom grada, njegovi autori (politički i stručni) ističu to što se “za nju nije mogla naći adekvatna lokacija depoa” (tj. “garaže” za metro vozove, da ipak, mada verovatno nepotrebno, napomenemo). Ne samo što to nije tačno jer je sasvim povoljna lokacija – Laudonov šanac, u blizini železničke stanice Zemun – predložena u planovima pravljenim još pre 40 godina nego se čovek neminovno zapita da li je moguće da se tekuća vlast toliko ostrvila da je potpuno izgubila kontakt s potrebama građana. U stvari, najnoviji projekat beogradskog metroa baš to i pokazuje.

PRVO, PA NAOPAKO: Metro se gradi, to je abeceda, da bi rešio određene gradske probleme: pre svega saobraćajne, a onda i prostorne i ekološke. Da bi to uspeo, neophodno je da bude usklađen s postojećom saobraćajnom infrastrukturom, lokacijom institucija i razmeštajem stanovništva. Verovali ili ne – ništa od tih uslova ne zadovoljava predlog metroa koji nameće aktuelna republičko-lokalna vrhuška.
Prvo – a to se možda dalo naslutiti iz prve rečenice ovog teksta – prva linija metroa potpuno je pogrešno izabrana. Reč je o trasi Makiš – Beograd na vodi – Luka Beograd – Ada Huja. Kako je to već primećeno, ova pruga vodi “od nigde do nigde”. Naravno, misli se na činjenicu da trenutno na njenim početnim, odnosno poslednjim stanicama nema stanovništva. U tome je glavni “gvint”. Vlast računa da će na pomenutim lokacijama – kao što se u slučaju Beograda na vodi zapravo već dešava – nići nova velika naselja. Prema njenim “prognozama”, naime, “u koridoru prve linije” trebalo bi da bude 100.000 novih stanovnika i 80.000 radnih mesta. Odakle ovaj “podatak”? Teško je reći. Ono što je izvesno to je da nikakve studije niti bilo kakve analize koja bi pokazala utemeljenost ovakvih procena jednostavno – nema. A tek na osnovu takve studije, kaže se u materijalu Građevinskog fakulteta, moglo bi da se pristupi “definisanju konačnih varijanti trasa metroa planskim dokumentom”.

PREDLOG BEOGRADSKOG METROA NIJE U SKLADU NI SA SAOBRAĆAJNIM POTREBAMA NITI SA EKONOMSKOM LOGIKOM, NI SA EKOLOGIJOM NITI SA PROSTORNIM MOGUĆNOSTIMA, NI SA POTREBAMA STANOVNIŠTVA NITI SA ZDRAVIM RAZUMOM. U SKLADU JE SAMO SA POTREBAMA ALEKSANDRA VUČIĆA I USKE MADA ŠARENOLIKE (POLITIČKO-POSLOVNO-MEDIJSKE) KLIKE OKO NJEGA. TO JE NAJVAŽNIJE ŠTO O OVOM, PO SVEMU SE ČINI, PRAVOM “UDRUŽENOM ZLOČINAČKOM PODUHVATU” TREBA ZAPAMTITI

Nije teško zaključiti da je prva linija metroa tako postavljena da bi vlast što skuplje mogla da proda zemljište na pomenutim lokacijama. U vezi s tim se kao prethodno može postaviti pitanje opravdanosti, tj. smisla takvog (koncepta – ako to nije prejaka reč) razvoja Beograda. Zašto bi se Beograd tako i toliko širio? S jedne strane, vlast se žali kako se Srbija prazni (i navodno sve čini da taj proces zaustavi), a sa druge strane svojom politikom gura stanovništvo u prestonicu i podstiče to pražnjenje.
Još je možda važnija druga, sasvim specifična primedba. Naime, tako velika investicija “ne sme praviti kompromis između narodnog i privatnog interesa”, piše u Primedbama GF. U stvari, “građevinci” su još i blagi, nema tu nikakvog kompromisa; radi se o potpunom podređivanju opšteg interesa interesu nekolicine pojedinaca na vlasti i bliskih vlasti. “Investicija je takva da izlaženje u susret privatnim interesima”, kaže se dalje u Primedbama, ničim ne može biti uzvraćeno i … rezultiraće trajno poremećenom funkcijom delova ili čak celine metro sistema”. Koliko je to rešenje loše profesori GF ilustruju hipotetičkim pitanjem: “Kada bi privatni investitori Beograda na Vodi, Luke Beograd i Ade Huje” (a mi ovde dodajemo i Makiša) “sami finansirali prvu liniju metroa, onakvu kako je predložena, a što bi bilo pošteno, da li bi grad to trebalo da prihvati”? Njihov odgovor je – “NE”.
Dakle, beskompromisni su naši stručnjaci, “Beograd treba da dobije metro kakav zaslužuje” a linija Makiš – Beograd na vodi – Luka Beograd – Ada Huja, bar u njegovim prvim fazama, tu ne spada. Dodatno, kada je o toj liniji konkretno reč, trebalo bi da se “postupi kao u londonskom Doklandsu. Tu su osamdesetih godina prošlog veka čitavi kompleksi lučkog sadržaja uz Temzu konvertovani u komercijalne i rezidencijalne blokove. Blokovi su povezani lakom železnicom s kontaktom prema metrou, naravno o trošku privatnih investitora.” Bedni Englezi. Kad nisu imali Vesića.
Drugo, iako su metro i nadzemni gradski saobraćaj (autobusi, trolejbusi, tramvaji) prostorno nezavisni, oni su funkcionalno zavisni. Isto važi i za odnos metroa i individualnog (automobilskog) saobraćaja. Ovi vidovi prevoza u novom sistemu dobijaju zadatak da “napajaju” metro putnicima.
Kada se pogleda aktuelni projekat vidi se da je metro postavljen daleko od najvažnijih, odnosno najopterećenijih površinskih linija GSB-a. “Već u prvoj fazi uvođenja metroa mora doći da značajnog (najvećeg mogućeg) prelaska sa individualnog transporta na metro” – kaže se u Primedbama GF. U tom kontekstu ističe se da “ključne gradske saobraćajnice odavno funkcionišu na granici kapaciteta”. Zatim se nabrajaju neuralgične tačke: raskrsnica kod Skupštine (koja 12 sati tokom dana “obrađuje” pet do šest hiljada vozila na sat); raskrsnica kod Pravnog fakulteta (više od 4.000 vozila); raskrsnice na obodima Brankovog mosta, te između ulica Mihajla Pupina i Milentija Popovića, odnosno Brankove i Pop Lukine (po šest i pet hiljada vozila u vršnim satima); most Gazela preko kojeg (prema podacima još iz 2013) prosečno dnevno pređe 152.000 vozila i 1.150 autobusa. “Na ovim koridorima rezervnih kapaciteta nema, a saobraćajni zahtevi će sa ekonomskim razvojem nastaviti da rastu. Stoga se sa ovih koridora saobraćaj s površinskih vidova transporta hitno mora prevoditi na metro”.

PRVA LINIJA (...) NE POVEZUJE NI GLAVNE GRADSKE CENTRE, NI ŽELEZNIČKU STANICU, NI KLINIČKI CENTAR, NI CENTRE OBRAZOVANJA, NITI U ŠIREM CENTRU POSTIŽE REALNU VEZU SA BEOVOZOM

Uzgred, mada takođe važno, to će imati povoljne prostorne efekte (prema podacima iz davne 1985. individualni prevoz je angažovao 90 odsto saobraćajnih površina, sada je verovatno i gore), kao i vrlo pozitivne ekološke uticaje, budući da su u Beogradu automobili postali najveći zagađivači.
Treće, glavna funkcija metroa – i to je azbuka, zar ne – jeste da pored velikih gradskih naselja spoji i ostale “obavezne tačke: najizraženija težišta poslovnih aktivnosti, centre obrazovanja, centre zdravstva, železničke stanice”. I to, kažu dalje eksperti sa Građevinskog fakulteta, mora da bude obezbeđeno “već u prvoj fazi metroa”. Ništa od toga, opet, svojom prvom linijom ne ispunjava aktuelni projekat. Ovako kako je zacrtana, “prva linija (…) ne povezuje ni glavne gradske centre, ni železničku stanicu, ni Klinički centar, ni centre obrazovanja, niti u širem centru postiže realnu vezu sa Beovozom”.

ŠTO SE GRBO RODI: Konačno, u vezi sa prethodnim, i laiku se nameće konstatacija da su kreatori (ne projektanti-izvršitelji) ovakvog metroa morali uložiti mnogo napora da zaobiđu (odnosno da njihovo uključenje u metro mrežu ostave za poslednje faze izgradnje) dva najveća beogradska železnička čvorišta – stanice Prokop i Vukov spomenik. Ili, što je zapravo verovatnije, to njima, zaokupljenim sopstvenim interesima, nije bio nikakav problem.
Zbog toga što je izbegnut Vukov spomenik morala je da se “izmišlja” nova stanica – negde u Mekenzijevoj ulici. To ne samo da donosi nove, visoke i nadasve nepotrebne troškove nego je i građevinsko-tehnički teško izvodljivo. Prokop je posebna priča. “Ne možemo da shvatimo” – čude se javno, evo, profesori Građevinskog – “da u momentu kada se gradi brza pruga ka Novom Sadu i Budimpešti ujedno ne postoji ideja adekvatne veze metroa i stanice Prokop. Potpuno je neprihvatljivo da se povezivanje Prokopa s metroom odlaže za završnu fazu… Presedanje i za korisnike metroa koji su stigli iz Batajnice i za korisnike metroa koji su stigli iz Berlina mora biti jedno – u stanici Prokop”. Ni to nije sve. Nakaradno projektovanje izaziva dodatne teškoće. “Predviđena veza (u trećoj fazi – NM) podrazumeva povijanje trase metroa prema istoku diskutabilnim radijusom horizontalne geometrije. Tako se postavlja pitanje i konstruktivnog i arhitektonskog uklapanja metro stanice u front stanice Prokop. Naglašavamo da je stanica Prokop već konstruktivno namenjena za upravan ulazak metroa”, kažu profesori građevinarstva.
Pošto prvim dvema linijama nisu povezane sve “obavezne tačke”, uvedena je i treća linija metroa. To je, opet, ne samo još više “nazidalo” cenu nego je i ta treća linija postavljena neracionalno: dobrim delom ide vrlo blizu i paralelno s prvom linijom dok, sa druge strane, Savu prelazi preblizu drugoj liniji. “Moramo reći da se sa dva mosta preko Save mogla postići mnogo bolja povezanost starog dela grada s Novim Beogradom. Da su obavezne tačke povezane u ranijim fazama, drugi most je mogao biti lociran daleko južnije, čime bi se postigla znatno bolja međusobna povezanost Novog Beograda i južnih delova grada na istočnoj strani Save (Banovo brdo i južnija naselja)”, piše u Primedbama.
Što se grbo rodi vrijeme ne ispravi – govorio je čuveni pravnik (iz 19. veka) Valtazar Bogišić. Sve teškoće o kojima je dosad bilo reči mogle su biti (lako) izbegnute da je prvom linijom urađeno ono što je već na prvi pogled i infrastrukturno, i ekonomski, i ekološki, i u svakom drugom pogledu logično, tj. stručno opravdano. Dakle – da su njome povezana dva gradska jezgra, dva beogradska centra (Beograd je “dvocentričan grad”, piše u analizi GF), odnosno Opština Novi Beograd i Trg Republike s produžecima ka Zemunu, odnosno Bulevarom kralja Aleksandra ka Cvetku.

GENERACIJE STUDENATA, NE SAMO U SRBIJI NEGO I U SVETU, NA PRIMERU BEOGRADSKOG METROA ĆE UČITI KAKO DA SE IZBEGNU GLAVNA ČVORIŠTA ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA

Posledica je “vrlo slaba pokrivenost grada metroom nakon izgradnje prve linije metroa iako je ona dugačka čak 23 kilometra”. Prva faza metroa, predviđena Studijom iz 1981, od svega 13 kilometara, podsećaju građevinci, bolje je pokrivala grad nego ova sadašnja, gotovo dvostruko duža. Štaviše, ta pokrivenost će, prema novom projektu, ostati slaba sve do izgradnje treće linije metroa. To znači da u jednom još relativno dugom razdoblju niti će se na najvažnijim potezima smanjiti saobraćajne gužve, niti će biti značajnijih pozitivnih efekata na prostor i životnu sredinu, niti će najvećem delu stanovnika biti olakšan svakodnevni život.
A cena metroa je u međuvremenu sa dve milijarde evra porasla na šest milijardi. I finansiraće se, kako sada stvari stoje, uglavnom kineskim kreditima, što znači sa svim njihovim dosad uočenim negativnim posledicama. Ali to je za neku drugu priču.
Na kraju, zaključak je jasan: predlog beogradskog metroa nije u skladu ni sa čim – ni sa saobraćajnim potrebama niti sa ekonomskom logikom, ni sa ekologijom niti sa prostornim mogućnostima, ni sa potrebama stanovništva niti sa zdravim razumom.
U stvari, nije izvesno da predlog metroa nije u skladu ni sa čim. On je u skladu s potrebama Aleksandra Vučića i uske mada šarenolike (političko-poslovno-medijske) klike oko njega. To je najvažnije što o ovom, po svemu se čini, pravom “udruženom zločinačkom poduhvatu” treba zapamtiti.

Novi Beograd: Blokada blokova

“Što se novobeogradske strane tiče, ustupci privatnim investitorima vidljivi su u zoni Erport sitija. Protiv planerskih principa koji su brižljivo poštovani još od ranih pedesetih godina ovde je van oštro definisanog koridora određenog blokovima naselje ‘Ivan Ribar’, 45, 70, 61, 62 i 63, koji je garantovao dovoljan broj potencijalnih dnevnih putnika na pešačkoj distanci od buduće linije metroa koridorom Jurija Gagarina izrastao novi blok. Tako ovde linija metroa (tek u trećoj fazi) pravi devijaciju da bi se približila Erport sitiju. Verovatno bi, ne samo tehnički već i društveno najkorektnije rešenje bilo ispraviti trasu prema blokovima koji metro očekuju već četiri decenije, dok bi se Erport siti našao na desetak minuta hoda od metro stanice.
Građevinski fakultet svoje stručne stavove po pitanju metroa decenijama drži nepromenjenim i prenosi ih sa generacije na generaciju. Moramo podsetiti da su generacije sadašnjih profesora vežbe iz geodezije izvodile na obeležavanju budućih tramvajskih koloseka Novog Beograda. (…) Rane osamdesete su bile godine potpune krize, od metroa se odustalo, a tadašnje gradske vlasti su plasirale parolu ‘Tramvajem u 21. vek’. Sistemom ‘par–nepar’ bonova za benzin koji su ukinuti tek u jesen 1983. i smanjenog obima saobraćaja putničkih automobila, stanje na mostovima preko Save je i dalje bilo takvo da je ova groteskna parola pred Novobeograđanima trebalo da prikrije nemoć gradskih vlasti da reše problem saobraćaja. Čak i u uslovima tadašnjeg društvenog sistema narod je odmah odgovorio duhovitom kontraparolom: ‘Pa, tramvajem smo ušli i u 20. vek’. Građevinski fakultet niti želi niti može da se nađe na strani koja će Novom Beogradu poručiti kako će i u drugu polovinu 21. veka možda morati tramvajem. Nakon višedecenijskog sagledavanja saobraćajnih problema grada Fakultet smatra da je ne samo saobraćajno, konstruktivno, urbanistički i ekološki već i društveno jedino ispravno rešenje u kojem će prva faza metroa spojiti centre starog i novog dela grada. Ovaj stav Fakulteta ne može se promeniti”, piše između ostalog u Primedbama GF.
Možda nije u pitanju, nameće se pitanje, samo Erport siti. Na mestu današnjeg IMT-a treba da se gradi novi veliki stambeno-poslovni centar. I tamošnjem investitoru dobro bi došla jedna metro stanica u neposrednoj blizini.

Mijat Lakićević
Novi magazin, 28. oktobar 2021.